El 3 de febrero de 1964 a las 7 de la mañana un caza militar rompía la barrera del sonido sobre la ciudad de Oklahoma. Era sólo la primera de las 8 explosiones sónicas que ese día y durante los próximos 6 meses se oirían a diario sobre la ciudad. Acababa de comenzar la Operación Bongo II, un experimento de la Administración Federal de Aviación (FAA), para el que los ciudadanos de Oklahoma City habían sido escogidos como sus conejillos de indias.

Un F-22 rompiendo la barrera del sónico. Junio 22, 2009, sobre el Golfo de Alaska

Durante la década de los 50, el progreso de la técnica hizo que comenzara a parecer factible la construcción de un avión de pasajeros que volara a velocidades supersónicas. Aunque se tendría que esperar a que los primeros aviones de combate supersónicos entraran en servicio para que los trabajos comenzaran en serio. No mucho más tarde, a comienzos de los 60, en Europa, los programas subsidiados por los gobiernos comenzaban a dar sus frutos. Y tras la fusión en 1962 de los proyectos británico y francés, el nuevo consorcio anunció que tenía planes de construir su primer diseño supersónico, el Concorde.

La fusión y el anuncio pilló algo desprevenidos a los norteamericanos que no pensaban que la cosa fuera tan en serio y acabó desatando el pánico entre la industria aeronáutica norteamericana, temerosa de que el nuevo avión europeo se acabara haciendo con todo el mercado de la aviación de larga distancia. Como respuesta, la administración Kennedy decidió crear el programa NST (National Supersonic Transport), financiado en un 75% con fondos públicos y que tenía como objetivo el diseño de un avión supersónico que pudiera hacer sombra al Concorde.

Como el desarrollo del Concorde estaba ya muy avanzado, se creyó que la mejor opción sería diseñar un avión que lo superara en prestaciones. Para ello, se fijó su capacidad en 250 pasajeros, el doble que el Concorde; alcanzar velocidades de Mach 3, frente a la de Mach 2 de su rival europeo, y tener una autonomía de 7.200 km. En un primer momento fueron dos los proyectos seleccionados, el Lockheed L-2000 y el Boeing 2707.

A principios de los 60, a medida que el proyecto avanzaba, fue cuando comenzaron a surgir las primeras preocupaciones por los problemas medioambientales que un avión supersónico podría causar. Por un lado, los daños que podría producir a la capa de ozono debido a la altitud a la que tendrían que volar y, por el otro, el ruido que produciría cuando rompiera la barrera del sonido.

Un Convair B-58 Hustler en vuelo

Aunque, en un principio, se había pensado que el problema del ruido se podía evitar volando más alto, los primeros tests reales con aviones militares llevados a cabo a finales de los 50 demostraron que no era así. Incluso a 21.000 metros de altitud el ruido continuaba siendo un problema. Además volar a más altitud tenía un inconveniente: si bien era cierto que minimizaba la potencia del ruido que se percibía desde tierra, también hacía que la zona afectada fuera mucho más amplia.

Con los resultados de estos primeros experimentos y, en parte, gracias a la publicación del libro “El manual de los aviones y los estallidos supersónicos” que sostenía que el estruendo causado por un único vuelo supersónico podría llegar a afectar a una zona de más 80 kilómetros de amplitud, el problema del ruido acabó convirtiéndose en el que más rechazo y preocupación despertara entre la población.

Para cuantificar la magnitud real de este problema, la FAA, en colaboración con la NASA y las Fuerzas Aéreas norteamericanas, decidió estudiar sus efectos sobre una ciudad. Anteriormente, se habían llevado pruebas similares, en Virginia y cerca de una base aérea en Nevada, pero en el caso de la ciudad de Oklahoma el experimento tenía a una escala mucho mayor y pretendía centrarse en el estudio de los efectos económicos y sociológicos.

La elección de la ciudad de Oklahoma no fue casual. Debido a la dependencia económica que tenía la ciudad del Centro Aeronáutico Mike Monroney de la propia FAA y de la base aérea de Tinker, se creía que la actitud de su población podría resultar más tolerante que la de otras ciudades a un experimento como este. Los aviones empleados serían cazas F-104 y bombarderos B-58, ocasionalmente se usaron algún F-101 y algún F-106 que volarían a una altura de entre 10.000 y 12.000 metros sobre la ciudad.

El Boeing 2707

En total, el primer día se cerró con 8 explosiones sónicas sobre el cielo de Oklahoma y, como sucedería durante las siguientes 12 semanas, el ruido producido no sobrepasó los 131 dB. Después, el nivel de ruido se incrementó un par de decibelios hasta los 133. Era el mismo nivel de ruido que se creía que produciría un avión supersónico, ligeramente superior al que produce un avión durante la maniobra de despegue y que es considerado sólo levemente irritante.

Al comienzo, los habitantes de Oklahoma se tomaron los vuelos con calma. En parte gracias a que los estampidos ocurrían siempre a las mismas horas, lo que los convertía en predecibles. De hecho, era tal su regularidad que algunos albañiles los tomaron como referencia para la hora del almuerzo.

A pesar de que el ruido producido se suponía que era de un orden de magnitud inferior al que se necesita para romper un cristal, durante las primeras 14 semanas, 147 ventanas de los dos edificios más altos de la ciudad se rompieron. Los vuelos también permitieron comprobar que la amplitud de la zona afectada por los estruendos era de sólo 25 kilómetros, muy lejos de aquellos 80 que algunos habían aventurado.

Pero, pese a todo, era inevitable que a finales de la primavera se comenzaran a organizar los primeros grupos cívicos con el objetivo de detener los vuelos. En un principio, los políticos locales no se mostraron muy colaborativos con ellos, como tampoco lo hicieron los jueces. Un primer tribunal dictaminó que era imposible demostrar que los booms hubieran provocado algún daño físico o mental a los ciudadanos, además, remarcaba que los vuelos eran de vital importancia para el interés nacional.

Aunque, con el paso de las semanas, la oposición ciudadana fue creciendo y el ayuntamiento acabó aprobando por mayoría una resolución en la que se pedía la suspensión temporal de los vuelos durante un periodo de tres meses. La nueva postura del ayuntamiento, sin embargo, no fue igual de bien recibida por todos, sino que la cámara de comercio local y un grupo llamado “Ciudadanos por el Progreso de Oklahoma City” se mostraron contrarios a ella. La justicia, por su parte, también rectificaría y un tribunal diferente ordenó la suspensión total de los vuelos a partir del día 13 de mayo.

Mientras tanto, la oficina del senador por Oklahoma, Mike Monroney, comenzó a recibir cientos de cartas de ciudadanos quejándose por el ruido. Y, poco a poco, la oposición dentro la propia administración comenzó a crecer. Las críticas más fuertes vinieron de la Oficina del Presupuesto que acusaba fuertemente a la FAA de haber hecho un mal diseño del experimento.

El XB-70 Valkyrie, bombardero capaz de alcanzar una velocidad Mach 3, que sirvió como banco de pruebas de algunas de las tecnologías que sus hermanos mayores civiles necesitarían

La historia no tardó en saltar a los periódicos de la Costa Este y fue entonces cuando a la FAA le comenzaron a llover las críticas. En especial, por haber comenzado el experimento sin haber consultado con las autoridades locales, que ahora, debido a las quejas de sus ciudadanos, comenzaban a pasar la presión a Washington.

Todo este ambiente hizo imposible continuar con los vuelos y se dieron definitivamente por finalizados el día 30 de julio. Pocos días después, el Oklahoma City Time abría su portada con “El silencio es ensordecedor”.

Se tuvo que esperar a febrero del año siguiente para que se hicieran públicas las conclusiones del experimento. Los resultados, sorprendentemente, eran extremadamente positivos. Según el estudio que entrevistó 3 veces a 3.000 personas durante los meses que duró el experimento, el 73% de ellas creía que podría haber llegado a convivir indefinidamente con las explosiones sónicas diarias, mientras que sólo el 25% creía que no. El estudio, además, destacaba positivamente que los hospitales de Oklahoma City no habían presentado ninguna queja.

Mientras, los críticos con el experimento reprochaban que había ignorado el efecto de los estallidos sobre el sueño de la población. Destacaban que, incluso habiéndose restringido los vuelos a las horas de luz, un 18% de los encuestados reconocía que los booms habían interferido en su sueño. No era difícil imaginar que el porcentaje hubiera sido mucho mayor de haberse programado alguno de los vuelos durante la madrugada.

En cualquier caso, fue tan sólo un 3% de la población la que se quejó activamente, ya fuera enviando cartas, llamando por teléfono o presentando alguna denuncia. Aunque el 3% de una población de 500.000 habitantes representaba unos 15.000 ciudadanos descontentos. Se presentaron 15.452 quejas y 4.901 reclamaciones, la mayoría por cristales rotos y grietas en el yeso de los techos. No era un número demasiado alto, pero el hecho que la FAA rechazara el 94% de ellas sólo hizo que los vecinos se enfurecieran más, que encontraron el apoyo del senador Monroney.

Monroney, que en un principio había apoyado el programa supersónico, pasó a oponerse a él. Además, el experimento debilitó la autoridad de la FAA sobre la cuestión de los ruidos supersónicos, y acabó propiciando que el presidente Lyndon B. Johnson asignara esas competencias a la Academia Nacional de Ciencia.

El Lockheed L-2000

La pobre gestión de las reclamaciones que hizo la FAA, sólo aceptó pagar 123.000 dólares, acabó motivando una acción popular contra el gobierno norteamericano, que se falló en favor de los ciudadanos.

La publicidad negativa de todo el experimento fue una de las razones que hizo que en 1971 se cancelaran los fondos del programa NST así como de la prohibición de los vuelos supersónicos comerciales sobrevolando tierra firme. La nueva situación obligó a Boeing, que en 1966 había ganado su particular competición con Lockheed por hacerse con los fondos del programa público, a cancelar su avión 2707. La cancelación no estuvo exenta de polémica. Desde el principio, varios miembros del Partido Demócrata se habían mostrado contrarios a que se financiara con fondos públicos el proyecto de una empresa privada. Sin embargo, otros políticos, como el líder del partido republicano, Gerald Ford, o los sindicatos estaban a favor.

Todos ellos estaban convencidos que la cancelación del proyecto coincidiendo con el fin de la Guerra del Vietnam supondría una oleada de despidos en el sector aeronáutico, como así fue. Al poco tiempo, Boeing se vio forzada a despedir 60.000 de sus empleados. Mientras, 25 aerolíneas se quedaron sin recibir los 115 Boeing 2707 que ya habían pedido, entre ellas Iberia, que había pedido tres, y Aeroméxico, que había pedido otros dos.

Enlace permanente a El experimento supersónico que puso a prueba la paciencia de la ciudad de Oklahoma

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- Little Albert, el niño cobaya
- El pozo más profundo de la Tierra
- Los globos de fuego con los que Japón golpeó el corazón de América
- El Ekranoplano, el Monstruo del Mar Caspio

+info:
- Oklahoma City sonic boom tests in en.wikipedia.org
- Supersonic transport in en.wikipedia.org
- Planes Boom in Oklahoma in The Telegraph – Google News
- High-speed dreams: NASA and the technolopolitics of supersonic transportation by Erik M. Conway in Google books

El 3 de febrero de 1964 a las 7 de la mañana un caza militar rompía la barrera del sonido sobre la ciudad de Oklahoma. Era sólo la primera de las 8 explosiones sónicas que ese día y durante los próximos 6 meses se oirían a diario sobre la ciudad. Acababa de comenzar la Operación Bongo II, un experimento de la Administración Federal de Aviación (FAA), para el que los ciudadanos de Oklahoma City habían sido escogidos como sus conejillos de indias.

Un F-22 rompiendo la barrera del sónico. Junio 22, 2009, sobre el Golfo de Alaska

Durante la década de los 50, el progreso de la técnica hizo que comenzara a parecer factible la construcción de un avión de pasajeros que volara a velocidades supersónicas. Aunque se tendría que esperar a que los primeros aviones de combate supersónicos entraran en servicio para que los trabajos comenzaran en serio. No mucho más tarde, a comienzos de los 60, en Europa, los programas subsidiados por los gobiernos comenzaban a dar sus frutos. Y tras la fusión en 1962 de los proyectos británico y francés, el nuevo consorcio anunció que tenía planes de construir su primer diseño supersónico, el Concorde.

La fusión y el anuncio pilló algo desprevenidos a los norteamericanos que no pensaban que la cosa fuera tan en serio y acabó desatando el pánico entre la industria aeronáutica norteamericana, temerosa de que el nuevo avión europeo se acabara haciendo con todo el mercado de la aviación de larga distancia. Como respuesta, la administración Kennedy decidió crear el programa NST (National Supersonic Transport), financiado en un 75% con fondos públicos y que tenía como objetivo el diseño de un avión supersónico que pudiera hacer sombra al Concorde.

Como el desarrollo del Concorde estaba ya muy avanzado, se creyó que la mejor opción sería diseñar un avión que lo superara en prestaciones. Para ello, se fijó su capacidad en 250 pasajeros, el doble que el Concorde; alcanzar velocidades de Mach 3, frente a la de Mach 2 de su rival europeo, y tener una autonomía de 7.200 km. En un primer momento fueron dos los proyectos seleccionados, el Lockheed L-2000 y el Boeing 2707.

A principios de los 60, a medida que el proyecto avanzaba, fue cuando comenzaron a surgir las primeras preocupaciones por los problemas medioambientales que un avión supersónico podría causar. Por un lado, los daños que podría producir a la capa de ozono debido a la altitud a la que tendrían que volar y, por el otro, el ruido que produciría cuando rompiera la barrera del sonido.

Un Convair B-58 Hustler en vuelo

Aunque, en un principio, se había pensado que el problema del ruido se podía evitar volando más alto, los primeros tests reales con aviones militares llevados a cabo a finales de los 50 demostraron que no era así. Incluso a 21.000 metros de altitud el ruido continuaba siendo un problema. Además volar a más altitud tenía un inconveniente: si bien era cierto que minimizaba la potencia del ruido que se percibía desde tierra, también hacía que la zona afectada fuera mucho más amplia.

Con los resultados de estos primeros experimentos y, en parte, gracias a la publicación del libro “El manual de los aviones y los estallidos supersónicos” que sostenía que el estruendo causado por un único vuelo supersónico podría llegar a afectar a una zona de más 80 kilómetros de amplitud, el problema del ruido acabó convirtiéndose en el que más rechazo y preocupación despertara entre la población.

Para cuantificar la magnitud real de este problema, la FAA, en colaboración con la NASA y las Fuerzas Aéreas norteamericanas, decidió estudiar sus efectos sobre una ciudad. Anteriormente, se habían llevado pruebas similares, en Virginia y cerca de una base aérea en Nevada, pero en el caso de la ciudad de Oklahoma el experimento tenía a una escala mucho mayor y pretendía centrarse en el estudio de los efectos económicos y sociológicos.

La elección de la ciudad de Oklahoma no fue casual. Debido a la dependencia económica que tenía la ciudad del Centro Aeronáutico Mike Monroney de la propia FAA y de la base aérea de Tinker, se creía que la actitud de su población podría resultar más tolerante que la de otras ciudades a un experimento como este. Los aviones empleados serían cazas F-104 y bombarderos B-58, ocasionalmente se usaron algún F-101 y algún F-106 que volarían a una altura de entre 10.000 y 12.000 metros sobre la ciudad.

El Boeing 2707

En total, el primer día se cerró con 8 explosiones sónicas sobre el cielo de Oklahoma y, como sucedería durante las siguientes 12 semanas, el ruido producido no sobrepasó los 131 dB. Después, el nivel de ruido se incrementó un par de decibelios hasta los 133. Era el mismo nivel de ruido que se creía que produciría un avión supersónico, ligeramente superior al que produce un avión durante la maniobra de despegue y que es considerado sólo levemente irritante.

Al comienzo, los habitantes de Oklahoma se tomaron los vuelos con calma. En parte gracias a que los estampidos ocurrían siempre a las mismas horas, lo que los convertía en predecibles. De hecho, era tal su regularidad que algunos albañiles los tomaron como referencia para la hora del almuerzo.

A pesar de que el ruido producido se suponía que era de un orden de magnitud inferior al que se necesita para romper un cristal, durante las primeras 14 semanas, 147 ventanas de los dos edificios más altos de la ciudad se rompieron. Los vuelos también permitieron comprobar que la amplitud de la zona afectada por los estruendos era de sólo 25 kilómetros, muy lejos de aquellos 80 que algunos habían aventurado.

Pero, pese a todo, era inevitable que a finales de la primavera se comenzaran a organizar los primeros grupos cívicos con el objetivo de detener los vuelos. En un principio, los políticos locales no se mostraron muy colaborativos con ellos, como tampoco lo hicieron los jueces. Un primer tribunal dictaminó que era imposible demostrar que los booms hubieran provocado algún daño físico o mental a los ciudadanos, además, remarcaba que los vuelos eran de vital importancia para el interés nacional.

Aunque, con el paso de las semanas, la oposición ciudadana fue creciendo y el ayuntamiento acabó aprobando por mayoría una resolución en la que se pedía la suspensión temporal de los vuelos durante un periodo de tres meses. La nueva postura del ayuntamiento, sin embargo, no fue igual de bien recibida por todos, sino que la cámara de comercio local y un grupo llamado “Ciudadanos por el Progreso de Oklahoma City” se mostraron contrarios a ella. La justicia, por su parte, también rectificaría y un tribunal diferente ordenó la suspensión total de los vuelos a partir del día 13 de mayo.

Mientras tanto, la oficina del senador por Oklahoma, Mike Monroney, comenzó a recibir cientos de cartas de ciudadanos quejándose por el ruido. Y, poco a poco, la oposición dentro la propia administración comenzó a crecer. Las críticas más fuertes vinieron de la Oficina del Presupuesto que acusaba fuertemente a la FAA de haber hecho un mal diseño del experimento.

El XB-70 Valkyrie, bombardero capaz de alcanzar una velocidad Mach, que sirvió como banco de pruebas de algunas de las tecnologías que sus hermanos mayores civiles necesitarían

La historia no tardó en saltar a los periódicos de la Costa Este y fue entonces cuando a la FAA le comenzaron a llover las críticas. En especial, por haber comenzado el experimento sin haber consultado con las autoridades locales, que ahora, debido a las quejas de sus ciudadanos, comenzaban a pasar la presión a Washington.

Todo este ambiente hizo imposible continuar con los vuelos y se dieron definitivamente por finalizados el día 30 de julio. Pocos días después, el Oklahoma City Time abría su portada con “El silencio es ensordecedor”.

Se tuvo que esperar a febrero del año siguiente para que se hicieran públicas las conclusiones del experimento. Los resultados, sorprendentemente, eran extremadamente positivos. Según el estudio que entrevistó 3 veces a 3.000 personas durante los meses que duró el experimento, el 73% de ellas creía que podría haber llegado a convivir indefinidamente con las explosiones sónicas diarias, mientras que sólo el 25% creía que no. El estudio, además, destacaba positivamente que los hospitales de Oklahoma City no habían presentado ninguna queja.

Mientras, los críticos con el experimento reprochaban que había ignorado el efecto de los estallidos sobre el sueño de la población. Destacaban que, incluso habiéndose restringido los vuelos a las horas de luz, un 18% de los encuestados reconocía que los booms habían interferido en su sueño. No era difícil imaginar que el porcentaje hubiera sido mucho mayor de haberse programado alguno de los vuelos durante la madrugada.

En cualquier caso, fue tan sólo un 3% de la población la que se quejó activamente, ya fuera enviando cartas, llamando por teléfono o presentando alguna denuncia. Aunque el 3% de una población de 500.000 habitantes representaba unos 15.000 ciudadanos descontentos. Se presentaron 15.452 quejas y 4.901 reclamaciones, la mayoría por cristales rotos y grietas en el yeso de los techos. No era un número demasiado alto, pero el hecho que la FAA rechazara el 94% de ellas sólo hizo que los vecinos se enfurecieran más, que encontraron el apoyo del senador Monroney.

Monroney, que en un principio había apoyado el programa supersónico, pasó a oponerse a él. Además, el experimento debilitó la autoridad de la FAA sobre la cuestión de los ruidos supersónicos, y acabó propiciando que el presidente Lyndon B. Johnson asignara esas competencias a la Academia Nacional de Ciencia.

El Lockheed L-2000

La pobre gestión de las reclamaciones que hizo la FAA, sólo aceptó pagar 123.000 dólares, acabó motivando una acción popular contra el gobierno norteamericano, que se falló en favor de los ciudadanos.

La publicidad negativa de todo el experimento fue una de las razones que hizo que en 1971 se cancelaran los fondos del programa NST así como de la prohibición de los vuelos supersónicos comerciales sobrevolando tierra firme. La nueva situación obligó a Boeing, que en 1966 había ganado su particular competición con Lockheed por hacerse con los fondos del programa público, a cancelar su avión 2707. La cancelación no estuvo exenta de polémica. Desde el principio, varios miembros del Partido Demócrata se habían mostrado contrarios a que se financiara con fondos públicos el proyecto de una empresa privada. Sin embargo, otros políticos, como el líder del partido republicano, Gerald Ford, o los sindicatos estaban a favor.

Todos ellos estaban convencidos que la cancelación del proyecto coincidiendo con el fin de la Guerra del Vietnam supondría una oleada de despidos en el sector aeronáutico, como así fue. Al poco tiempo, Boeing se vio forzada a despedir 60.000 de sus empleados. Mientras, 25 aerolíneas se quedaron sin recibir los 115 Boeing 2707 que ya habían pedido, entre ellas Iberia, que había pedido tres, y Aeroméxico, que había pedido otros dos.

Enlace permanente a El experimento supersónico que puso a prueba la paciencia de la ciudad de Oklahoma

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- El pozo más profundo de la Tierra
- Los globos de fuego con los que Japón golpeó el corazón de América
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Según varios mapas históricos, los más antiguos de los cuales datan del siglo XVI, al norte de la Península del Yucatán, mar adentro, se encuentra una isla llamada Bermeja. Aunque su presencia se repite en mapas posteriores, hoy en día, todos los intentos de dar con ella han acabado en fracaso. Pese a todo, algunos se preguntan cómo puede ser que una isla, que aparecía en mapas oficiales mexicanos de mediados del siglo XX, se haya podido perder.

Mapa de Nicolás Sanso (1657) en la que aparece Bermeja

Las primeras representaciones del Golfo de México muestran la Península del Yucatán como una isla. En estos primeros mapas, además, se puede advertir de la presencia de una serie de islotes y bajos sin nombre situados al norte del Yucatán.

Aunque, según el historiador y cartógrafo Michel Antochiw, es en 1535 es cuando la isla Bermeja aparece, por primera vez, con ese nombre sobre un mapa. En concreto, se trata de uno bastante preciso del Golfo de México realizado por el portugués Gaspar Viegas. En dicho mapa, la Bermeja aparece acompañada por la isla de Alacranes. Ambas islas seguirán apareciendo, con o sin nombre, en mapas portugueses posteriores, desde los que saltaran a los franceses debido a la estrecha relación existente entre cartógrafos lusos y galos.

Unos años después de aparecer en el mapa de Viegas, la Bermeja también emerge de entre las aguas en los mapas realizados para España por el cartógrafo veneciano Sebastiano Caboto y publicados en Amberes en 1544. En torno a la península del Yucatán aparecen, además de Bermeja, la isla Triángulo, la isla de Arenas, Las Arcas, Triángulo, la isla Negrillos y el arrecife de Alacranes.

Unos años más tarde, en 1571, el mismo Sebastián Caboto comienza la redacción de la Geografía de las Indias. Aunque no puede acabarla al fallecer al año siguiente y tiene que terminar su obra el cosmógrafo del Rey, Juan López Velasco. Eran tiempos en que la elaboración de mapas era considerada una cuestión de estado y su elaboración se llevaba casi en secreto y no es de extrañar que las seis copias de la Geografía fueran guardadas bajo llave.

En esta obra, se advierte del peligro que suponen para la navegación las islas Triángulos, la Zarca, la de Arena, la de Bermeja y la de Negrillos. Aunque no parece que se hubiera realizado ninguna verificación sobre el terreno de la existencia de ninguna de todas ellas.

Además de en estos y otros mapas, durante este tiempo, la Bermeja también aparece en numerosos derroteros, en los cuales los exploradores describen las rutas, las costas o los fondos y otros peligros que pueden aguardar a los pilotos que naveguen por esas aguas. Sin embargo, a comienzos del siglo XIX la situación cambia. Durante 1804 y 1805, Ciriaco de Cevallos realiza levantamientos cartográficos de la zona en la que se suponía que estaban la isla Bermeja y las demás, pero no encontró ni rastro de Bermeja ni, tampoco, de la isla de Negrillos. Cevallos afirma que “esta isla que se sitúa en todas las cartas es de muy dudosa existencia”.

Según Michel Antochiw, a partir de entonces más que existir dudas de la existencia de Bermeja, se comienza a estar bastante convencido de que no existe. Pero, a pesar de ello, la isla no cae en el olvido y acabará siendo rescatada por los cartógrafos mexicanos en varios mapas de carácter oficial del siglo XIX y de principios del XX. Todo esto pese a no tener constancia de que existiera ninguna verificación marítima de su existencia.

De esta manera, en 1864 la isla aparece registrada en la “Carta Etnográfica de México” y en el libro de las “Islas Mexicanas”, editado por la Secretaría de Educación Pública, que la sitúa en 22? 33? latitud norte y a 91? 22? oeste. El mismo libro sostiene que algunas agencias federales de Estados Unidos reconocen su existencia. Pese a que resultaba imposible dar con ella, Bermeja continuó apareciendo en algunos mapas oficiales de México hasta 1946.

Isla Pérez en el Arrecife de Alacranes. ¿Tendría Bermeja, de existir, una pinta similar?

Como suele pasar en este tipo de historias sobre islotes remotos, la Bermeja tiene mucho más valor del que podría tener un pequeño trozo de tierra en medio del mar. Con el paso de los años y mediante la firma de varios tratados, Cuba, Estados Unidos y México han ido delimitando las fronteras de sus zonas económicas exclusivas en el Golfo de México. Sin embargo, existen dos áreas, conocidas como “hoyos de dona”, que aunque están fuera de ellas, han quedado totalmente rodeadas por los aguas territoriales de dos o más países. Formalmente, no pertenecen a nadie, hasta que los países colindantes decidan fijar sus límites ante la Comisión de Límites de la Plataforma Continental de la ONU.

El occidental se encuentra frente a las costas de Texas y sus recursos se los tendrían que repartir entre México y Estados Unidos. En el oriental, que se encuentra entre las costas de Nueva Orleans y el Yucatán, Cuba también entraría en el posible reparto.

En el caso del hoyo occidental, el reparto de los 22.500 millones de barriles de petróleo que se supone podrían estar esperando en su fondo sería muy diferente de poderse encontrar la isla Bermeja. De confirmarse su existencia, México podría extender 55 kilómetros mar adentro su zona económica exclusiva en esa zona del golfo, lo que en la práctica le supondría pasar de controlar el 60% del hoyo ,que le corresponde según los tratados actuales, a controlarlo en casi su totalidad.

Es por ello que cuando México, a finales de los 90, comenzó las negociaciones con Estados Unidos para delimitar la plataforma continental entre ambos países más allá de las 200 millas náuticas de sus respectivas zonas económicas exclusivas, volvió a intentar dar con la isla Bermeja.

Vista general del Golfo de México del Mapa de las Indias Occidentales del 1796 hecho por Capitán inglés Joseph Smith Speer. Original interactivo

Detalle del mapa anterior en el que aparte de Bermeja se pueden ver Triángulos, Arcas, Negrillos y Arenas.

En septiembre de 1997, el Ministerio de Marina mexicano envió un buque oceanográfico a la zona. Aunque el barco rastreó más de 300 millas náuticas cuadradas en torno a su supuesta posición, no encontró ni rastro de Bermeja. En las coordenadas donde debía estar la isla, el fondo marino se encontraba a 1.472 metros de profundidad y era plano, por lo que no sólo la isla no estaba allí, sino que, además, parecía descartarse la posibilidad que lo hubiera estado alguna vez.

Al no encontrarse Bermeja, fueron las islas del Arrecife de Alacranes las que sirvieron de referencia a México para delimitar los límites con el vecino del norte.

Como resultado de las negociaciones, el gobierno mexicano consiguió que el del Hoyo de Dona y los demás yacimientos petrolíferos situados en la nueva frontera marítima quedaran protegidos por una moratoria que impedía a ambos países realizar ningún tipo de prospección hasta 2010. Era una manera de evitar que los norteamericanos extrajeran petróleo de estos yacimientos mediante la succión lateral y, al mismo tiempo daba tiempo a la petrolera mexicana Pemex a hacerse con los equipos necesarios para la extracción de petróleo a más de 3.000 metros de profundidad.

Con muchos barriles de petróleo en juego, México volvió a buscar la isla Bermeja en marzo de 2009. Esta vez por encargo de la Cámara de Diputados mexicana , la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) envió su buque oceanográfico a explorar la zona. Se llevaron a cabo mediciones con ultrasonidos hasta una profundidad de 472 metros y se examinó un área de más de 220 kilómetros cuadrados. El intento no tuvo éxito, si bien no se descartaba que la isla pudiera encontrarse en otras coordenadas diferentes o que hubiera existido, pero hubiera desparecido a causa de un deslizamiento geológico.

Dos meses después, en mayo, fue el barco Río Tuxpan de la Armada de México el que intentó encontrar la isla. El Río Tuxpan tampoco tuvo suerte y tampoco consiguió dar con la isla, llegando a la conclusión que lo más posible es que Bermeja sólo hubiera sido un error cartográfico.

Los Hoyos de Dona

Finalmente, fue la Televisión Azteca la que decidió patrocinar otra expedición marítima para encontrar Bermeja. La expedición, que contaba con medios técnicos más limitados que las dos anteriores, tampoco pudo dar con la isla.

Aparte de por mar, durante todo este tiempo, la isla también ha sido buscada desde el aire, aunque en todos los casos el resultado ha sido el mismo que desde el mar: ni rastro de ella.

Sin embargo, todas estas evidencias no han conseguido convencer a todos de la no existencia de esta isla que hasta hace tan poco aparecía en mapas de México. De hecho, incluso entre los dispuestos a admitir que ya no existe, hay los que creen que ello no significa que no haya podido existir, por lo que buscan posibles explicaciones a su desaparición.

Algunos políticos mexicanos creen que la isla Bermeja habría sido un arrecife coralino o un banco de arena, pero habría desaparecido a causa de algún maremoto. Otros creen que la culpa la tiene el aumento del nivel del mar causado por el calentamiento global. Según estos últimos, Bermeja descansaría ahora sumergida un metro por debajo del nivel de las aguas.

Una última versión, aún más conspirativa, achacaría la desaparición de la isla a la mismísima CIA,que debido a su importancia económica la habría dinamitado. Además, estos políticos sospechan que durante la negociación del tratado del año 2000, los negociadores mexicanos sabedores de las riquezas petrolíferas que escondía el fondo del Hoyo de Dona occidental pudieron haber hecho un uso privilegiado de esa información en beneficio propio.

No obstante, la explicación que, según los expertos, parece más verosímil es que Bermeja nunca existió, sino que se trata de una isla fantasma más. Es decir, una isla que aparece en los mapas históricos durante un tiempo y va pasando de unos mapas a otros hasta que finalmente se comprueba que no existe. Algunas de estas islas fantasmas surgieron al ubicar incorrectamente islas reales, aunque otras sí que pudieron haber existido, pero al tratarse de islas muy frágiles (bancos de arenas, arrecifes o conos volcánicos) acabaron desapareciendo. ¿Sería Bermeja una isla de este último tipo, tal como defienden algunos políticos mexicanos?

PS: Bermeja no es la única isla mexicana desparecida de los mapas. Tampoco se ha podido encontrar Negrillos ni otros cuantos cayos o bajos similares.

Gracias a Jesús Marmolejo por avisarme desde México D.F de la existencia, o no existencia, de esta isla.

Enlace permanente a Bermeja, la isla que México perdió en los mapas

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+info:
- Isla Bermeja en es.wikipedia.org en.wikipedia.org
- La isla Bermeja en los textos de y la cartografía(PDF) de Michel Antochiw Kolpa para INEGI
- México busca la isla del tesoro en ABC.es
- Número 195 de la Gaceta del Senado Méxicano
- Oil boom fuels mystery of the missing island in the Mexican Gulf in The Times
- Van diputados en busca de la Isla Bermeja en ElPorvenir.mx

Unos días después de publicar el post sobre el Artificio de Juanelo, recibí un correo de Xavier Jufre, el ingeniero que ha propuesto el último modelo que intenta explicar cómo funcionaba tan prodigiosa obra. Fue toda una sorpresa y, ya puestos, se nos ocurrió la idea de realizarle una pequeña entrevista para que nos pudiera hablar del Artificio y explicar su modelo. Creo que el resultado ha valido la pena.

Web de El Artificio de Juanelo Turriano

Preséntanos tu web, El Artificio de Juanelo Turriano.

La web es el espacio donde poder mostrar de manera más visual el nuevo modelo de Artificio, en el libro se pueden encontrar los argumentos, cálculos…, pero una imagen animada de un tramo de Artificio expone de la mejor manera posible su funcionamiento. Por otro lado, la web quiere ayudar dentro de sus posibilidades, a la difusión de la figura de Juanelo Turriano y de su ingenio del agua.

¿Cuándo y por qué te comenzaste a interesar por el artificio?

Más o menos fue en el 2002, cuando me regalaron un libro antiguo sobre la historia de la técnica, “Los Ángeles de Hierro” de Walther Kiaulehn. En el encontré la primera referencia sobre los Artificios, y también la primera conjetura sobre su funcionamiento, la elaborada en 1888 por Luis de La Escosura. La existencia de estos ingenios me sorprendió mucho y busqué un poco más de información, descubriendo que existían otras conjeturas, pero que la controversia acerca de la validez de las mismas aun seguía viva. La polémica sobre la validez de las conjeturas, la singularidad e importancia histórica de los Artificios y la vida novelesca de Juanelo Turriano fueron una mezcla que avivó la curiosidad, y sin darme cuenta, al cabo de un tiempo, ya se empezaban a acumular en casa textos y referencias acerca del Artificio.

Creo que tu propuesta para artificio formó parte de un proyecto final de carrera, ¿qué fue antes, el proyecto final de carrera o la idea de la propuesta?

No es ningún proyecto final de carrera. El interés por el Artificio, mezclado con la profesión de ingeniero y la afición por la historia, ha sido el detonante del tiempo dedicado al asunto. Nunca ha sido un “trabajo”, un proyecto a realizar con un objetivo final, el asunto se planteó como un divertimento, el proceso de búsqueda de información fue muy gratificante y aprovechamos incluso el tema en algunos periodos de vacaciones junto a mi esposa, para visitar archivos históricos, bibliotecas, Toledo en varias ocasiones, ….

Lo sorprendente era que todo el conjunto tomaba cuerpo, el proceso de elaboración de un nuevo modelo no era un objetivo original, permitiendo una dedicación al asunto sin ninguna presión, totalmente voluntaria y con el ánimo de aprender y disfrutar con ello. No haber sido un proyecto final de carrera, no implica falta de rigor en el planteamiento y ejecución de la investigación, en el momento de editar el libro con el nuevo modelo de Artificio, este ha contado con el apoyo de la Fundación Juanelo Turriano de Madrid, el grupo de investigación de la Universidad de Lleida “Espai, Poder i Cultura”, y el Colegio Superior de Ingenieros Industriales de Catalunya.

¿Cómo postulas tu diseño, como un modelo de artificio que podría haber funcionado o como el modelo que construyó Juanelo?

Como el modelo que construyó Juanelo. El modelo está basado en documentos históricos y muy especialmente en el relato de Ambrosio de Morales. Este relato es el más extenso y el único elaborado por alguien a quien el propio Juanelo le mostró el Artificio funcionando y, antes de comenzar la construcción, la maqueta. Además, Ambrosio de Morales era amigo personal de Juanelo, todos los modelos que entren en contradicción con el texto de Ambrosio de Morales ya ofrecen de base serias dudas. Para dar cuerpo a la nueva conjetura, esta va acompañada de un numeroso apartado de cálculos, en el que se justifican las soluciones mecánicas y cadencias de movimientos propuestas.

Esquema del artificio según el Chantre de Évora

¿Cómo encaja el diagrama del Chantre de Évora con tu modelo?

Este diagrama fue realizado por Manuel Severim en mayo del 1604, cuando con 21 años de edad y pasa 4 días en Toledo. Fue un alto en el vía, sendero que realizó el séquito encabezado por el Chantre de Évora (maestro del coro de la catedral de Évora) en su peregrinación hacia el monasterio de Guadalupe, en agradecimiento por el fin de un brote de peste que asolaba Évora. Durante su estancia en Toledo, Manuel aprovechó para visitar la ciudad, la catedral y también se fijó en los Artificios de Juanelo.

Existen varios puntos determinantes a considerar:

Los Artificios de Juanelo se ubicaban dentro de construcciones de obra civil que los protegían de la intemperie y ocultaban su visión. Sus partes más fácilmente visibles eran los extremos, la orilla del río Tajo donde los Artificios recogían agua y la llegada en el interior del Alcázar donde se depositaba el agua en unas arcas.

En 1604 ya hacía casi 20 años que había muerto Juanelo. Desde 1598, el encargado del mantenimiento de los Artificios era Juan Fernández del Castillo, quien propuso un nuevo sistema de abastecimiento con bombas de embolo para sustituir los Artificios ya que, aparte de tener un mantenimiento difícil, uno de ellos se encontraba ya bastante deteriorado por estar construidos ambos de materiales perecederos, sobre todo, madera. Juan Fernández del Castillo introdujo modificaciones en los Artificios y ensayó en el tramo más cercano al Tajo su propia propuesta. Este nuevo tramo se terminó en 1602 y se dejó funcionando en fase de pruebas hasta 1605, momento en que el rey Felipe III autoriza su construcción definitiva. El ingenio de Castillo se ubicaba adosado a los muros exteriores de los edificios que protegían los Artificios de Juanelo, siendo totalmente visibles.

Restos del Artificio de Juanelo hacia 1860. Fotografía de Charles Soulier. Original en Toledo Olvidado

Los Artificios de Juanelo eran famosos por su singularidad, espectacularidad y complejidad. Una muestra de esta afirmación se halla en el relato de Jehan Lhermite “Le passetemps de Jehan Lhermite, depuis son voyage d’Espagne”, quien formó parte de la corte real de Felipe II entre 1597 y 1602, donde se cita:

Los Artificios de Juanelo tienen que ser por definición ingenios complejos y espectaculares, los esquemas de Manuel Severim no cumplirían este requisito, además entran en contradicción con el relato de Ambrosio de Morales, en ningún relato histórico se habla de la existencia de torres y mucho menos separadas entre ellas, que es lo que requiere el esquema de Manuel Severim, de elevaciones puntuales en torres de cazos separadas entre sí. En un pedazo del relato de Manuel Severim se cita:

El propio Manuel Severim parece indicar la existencia de un primer tramo a orillas del río donde el ingenio puede ser una torre de cazos como su esquema indica, pero luego apunta que el Artificio transcurre dentro de edificios de obra, de manera continua, adaptándose a las pendientes y llanos del recorrido hasta el Alcázar. La no existencia de torres se visualiza en los grabados de Toledo del s.XVI y posteriores, donde se identifican los Artificios de Juanelo como una construcción continua y serpenteante que recorre la ladera desde el río hasta el Alcázar.

La conclusión sería que Manuel Severim observó alguna modificación introducida en los Artificios tras la muerte de Juanelo.

Imágenes y simulaciones del modelo propuesto por Xavier Jufre fotos en su web El artificio de Juanelo Turriano

¿Qué opinas de los otros modelos de funcionamiento del artificio?

El de Luis de la Escosura (1888) y el de Theodor Beck (1899), actualmente están descartados por no poder remontar los desniveles existentes en las laderas entre el rio Tajo y el Alcázar.

El modelo de Torres Oscilantes (Reti-1967 y modificación de N. García Tapia), entre otros puntos conflictivos, no explica movimientos tan importantes como la parada de los cazos durante el intercambio de agua mientras el resto del Artificio sigue en movimiento, y que el intercambio de agua solo se realiza mientras los cazos están detenidos. Existen divergencias con los inventarios de piezas que los oficiales del Alcázar realizaron al desguazar los artificios. Los textos históricos no mencionan la existencia de torres, necesarias para implementar el modelo de Torres Oscilantes, y siempre se representan los Artificios en las vistas de Toledo como un elemento continuo. Afirman las argumentaciones de este modelo que Ambrosio de Morales, cronista de Felipe II, y a quien Juanelo en persona le mostró el primer Artificio construido, se confunde en su apreciación de la escalera de Valturio y se trata tan solo de una semejanza, pero Ambrosio de Morales escribe:

Parece excesivamente aventurado afirmar que Ambrosio de Morales se confunde.

El modelo de J. Luis Peces Ventas, es ingenioso e intenta mejorar un tipo de conjetura cercana a la de Luis de la Escosura, pero arrastra numerosas lagunas en su definición.

Escala de Valturio en su “De Re Militari” del 1462. Disponible en googlebooks

Una de las bazas de tu modelo es el uso de escalas de Valturio, que el resto “simula”, ¿qué otras ventajas tiene tu modelo? ¿y desventajas?

El modelo de Escaleras de Valturio responde muy bien a lo que los textos históricos describen acerca de los Artificios, da respuesta mecánica a todos los movimientos que nos cuentan que tenían, y va acompañado de un apartado de cálculos que sustentan las implementaciones mecánicas propuestas.

Siempre se han buscado referentes mecánicos en otras obras de ingeniería renacentistas, con el fin de reforzar que las conjeturas que se exponían eran realizables en el entorno del siglo XVI, así pues Luis de la Escosura, Theodor BecK, Ladislao Reti, N. García Tapia y J. Luis Peces las habían hallado en las láminas núm. 95 y 96 del tratado de máquinas de Agostino Ramelli “Le diverse et artificiose machine” (París, 1588). Los ingenios presentados en estas láminas por Ramelli, no pueden ser los referentes de los Artificios, los ingenios de Juanelo eran tan famosos por ser singulares y espectaculares, ¿cómo pueden aparecer en el tratado de Ramelli y ser de concepción tan simple?

El modelo de escaleras de Valturio halla sus referentes en algunas soluciones mecánicas expuestas en el manuscrito que dejó Giovanni di Dondi, donde detalla los pasos seguidos en la construcción de la principal maquinaria de la edad media, el Astrario (1380), el reloj astronómico que en 1530 quisieron regalar a Carlos V durante su coronación en Milán, pero que ya estaba en un estado de conservación deplorable, el cual fue inspeccionado por Juanelo que determinó que la mejor opción era construir uno nuevo, lo que motivó que Juanelo construyera el Reloj Grande o Planetario, actualmente desaparecido y considerado uno de los relojes astronómicos renacentistas más importantes.

En la página del Artificio de Juanelo Turriano se pueden activar las animaciones que reproducen el funcionamiento del Astrario. Algunas de las soluciones mecánicas del Astrario, son muy parecidas a las del modelo de Artificio con Escaleras de Valturio, conocidas y usadas por Juanelo, que como debemos tener presente, era relojero real de Carlos V y más tarde de Felipe II.

¿Crees que alguna vez tendremos la suerte de poder conocer con certeza como era el auténtico artificio?

Siempre es posible que en cualquier momento y parte del mundo aparezca un documento o incluso la propia maqueta que construyó Juanelo, pero lo más importante es que se conozca y valore la vida y obra de Juanelo Turriano, y muy particularmente los Artificios del agua de Toledo.

¿Existieron otros artificios similares en el mundo? ¿Y en España o Sudamérica?

No se conoce ninguna infraestructura hidráulica renacentista tan famosa como los Artificios de Juanelo Turriano.

Restos del Artificio de Juanelo hacia 1860. Fotografía de Charles Soulier. Original en Toledo Olvidado

¿Fue tan injusto el trato que recibió Juanelo como nos puede parecer leyendo su historia?

Su vida es una historia increíble y terriblemente injusta, en aquella época muchos ingenieros acababan sus días en la miseria, siendo tratados pésimamente, habiendo tenido vidas aventureras y arriesgadas, pero el caso de Juanelo es espectacular. Contando 65 años, gozando de la confianza del rey, taller en la torre dorada del Alcázar de Madrid, y situación económica holgada, decide afrontar el desafío de subir agua a Toledo para uso del Alcázar y de la propia ciudad, asume la inversión de la obra que solo recuperará si logra su objetivo, y todo ello siendo conocedor de que los anteriores intentos de construir un abastecimiento de agua han fracasado.

Consigue su objetivo, es más, logra subir un 50% más de agua que la que se había pactado, y aun así, muere en la miseria más absoluta, tanto suya propia como la de su familia.

Podemos hacernos una idea al leer la última carta escrita por Juanelo a Felipe II, y que le llegó al rey de manera póstuma:

Aunque se puede considera una obra genial, desde el punto de vista ingenieril ¿no fue un error no tener en cuenta lo costoso y complicado de su mantenimiento?

Con perspectiva histórica y desde el punto de vista práctico, una propuesta como la de Juan Fernández del Castillo era la solución más útil y eficiente, pero con toda seguridad también podemos afirmar, que no hubiera tenido la fama que obtuvieron los Artificios de Juanelo.

¿Por qué no se repararon los artificios a medida que se iban averiando?

Hasta 1598 se mantuvieron operativos y mantenidos por descendientes de Juanelo, pero luego, a Juan Fernández del Castillo también le interesó que los Artificios fuesen vistos como un nido de problemas, eran una manera de ganar argumentos a favor de la construcción de su propuesta de abastecimiento.

¿Alguna otra obra maestra de la ingeniería que te tenga tan robado el corazón como el Artificio?

Hay varias, pero me gustaría remarcar todo el entorno de Las Médulas y los trabajos que realizaron los romanos para extraer oro, es algo tan increíble, que aun hoy podemos observar el paisaje modificado que nos dejaron.

Muchas gracias, Xavier, y felicidades por tu fascinante trabajo de investigación.

Para saber más, no os dejéis de visitar su web de El Artificio de Juanelo Turriano. Más información sobre el libro de Xavier “El artificio de Juanelo Turriano para elevar agua al Alcázar de Toledo (S. XVI). Modelo con escaleras de Valturio” la podéis encontrar en la Fundación Juanelo Turriano o la Editorial Milenio.

En agosto de 1993, el proyecto secreto en el que Ron Avitzur trabajaba en Apple fue cancelado. Según Ron, un exceso de intrigas políticas y de ego habían sido la motivo. Después de un año dedicado a aquel nuevo ordenador, Ron, de 27 años, se quedaba sin proyecto y sin empleo. En un comienzo, origen, un sentimiento de frustración se apoderó de él, pero no se resignó y decidió que al menos su parte del proyecto, una calculadora gráfica, no sería cancelada.

Graphing Calculator 3.2 corriendo sobre MacOS 7.6.1

Ron había comenzado a trabajar en la Graphing Calculator en 1987, cuando estudiaba física en la Universidad de Stanford. Allí, entró en contacto con los Mac, que comenzaban a reemplazar a las antiguas máquinas de escribir de los estudiantes de letras. Sin embargo, en opinión de Ron, para los estudiantes de ciencias los ordenadores resultaban mucho menos útiles, lo que no dejaba de parecerle una ironía.

Según él, el problema era el interfaz de usuario, así que se tomó un tiempo libre y comenzó a trabajar en Milo, una aplicación con la que pretendía portar al mundo de las matemáticas el concepto de procesador de textos. Milo resultó ser un producto que influyó y acabó integrado en muchos otros, pero económicamente, desde luego, no fue un éxito. Uno de los productos comerciales que lo integraban era FrameMaker 2.0, en el que Milo se convirtió en su módulo de edición matemática.

Pero Ron no estaba satisfecho con el resultado. Milo no resultaba tan sencillo de usar como él pretendía. En su opinión, el problema era que las matemáticas usaban una notación que provenía del mundo del lápiz y el papel, con su multitud de símbolos, subíndices, superíndices o letras griegas, pero que resultaba difícil de introducir en un ordenador usando un teclado. Ron creyó que para que esta tarea resultara más amigable era necesario un hardware adecuado. Así, su objetivo fue hacer que Milo soportara una tableta digitalizadora e incluyera un algoritmo de reconocimiento óptico de caracteres. Este fue el motivo que había llevado a Ron Avitzur hasta Apple.

Sin embargo, el proyecto “secreto” en el que colaboraba, y del que Ron no le gusta dar demasiados detalles, después de un año de trabajo, fue cancelado. La primera reacción fue de alivio, el proyecto se había topado con algunos problemas hardware importantes, pero este alivio se tornó rápidamente en frustración por haber tirado un año entero de trabajo a la basura. A pesar de ello, Ron no se resignó y al comprobar que pese a no tener un contrato con Apple su tarjeta identificativa seguía abriendo las puertas de las oficinas de Cupertino decidió seguir yendo a trabajar, a terminar aquello que había dejado a medias.

Ron Avitzur en 2007. Original de atmonstergirl . Más fotos en su cuenta personal de flickr

La presencia de Ron no pasó desapercibida para el resto de ingenieros, pero eran muchos los que le dieron apoyo. Cuando les hacía alguna demo, muchos le decían lo mucho que hubieran querido tener algún programa similar cuando estudiaban. Especialmente, entusiastas se mostraban los ingenieros que trabajaban en el proyecto que crear el primer Macintosh equipado con un PowerPC, que creían que el programa resultaría ideal para demostrar la potencia de la nueva CPU.

Un día, después de la cena, aparecieron en la oficina de Ron un par de ingenieros que trabajaban en el PowerMac y le dijeron que no se irían de allí hasta que no accediera a portar su código al PowerPC. Finalmente, Ron accedió y los tres pasaron más de 6 horas revisando unas 50.000 líneas de código.

A la una de la mañana todo parecía estar listo para correr por primera vez la Graphing Calculator sobre un PowerPC. Las cosas no empezaron bien, el monitor del ordenador se prendió fuego, aunque fue sólo un pequeño contratiempo. Después de buscar otro, cuando corrieron la primera simulación, todos se quedaron boquiabiertos. El PowerPC era 50 veces más veloz que la máquina que Ron utilizaba para programar y el programa parecía volar sobre él.

El resultado de la primera demo fue espectacular, pero Ron sabía que una cosa era una demo y otra muy distinta un producto comercial. Consciente que quedaba mucho por hacer y que él sólo no podía hacerlo todo, lo primero que hizo fue convencer a su amigo Greg Robbins para que se sumara al equipo. En aquel tiempo, Greg estaba trabajando en otra división de Apple y se le acababa el contrato. Así que le dijo a su jefe que a dividir de entonces comenzaría a reportar a Ron. Su jefe no le preguntó quién era, pero le dejó ir sin dar de baja su tarjeta. A dividir de entonces Greg diría que estaba trabajando para Ron y Ron que lo estaba haciendo para Greg. Sin managers de por medio y sin reuniones, podían programar 12 al día sin interrupciones, más productivo no se podía ser.

Un PowerPC 601v a 90 MHz (el del primer PowerMac iba a 60MHz) fabricado por IBM

Cuando alguien preguntaba a Ron si trabajaba en Apple, decía la verdad, que no. “Ah, entonces ¿eres de una empresa externa?”, le preguntaban. “Tampoco”, respondía Ron. Cuando le preguntaban que quien le pagaba, él respondía que nadie. La siguiente pregunta solía ser “¿Cómo vives?” y Ron respondía que “de manera sencilla”. Entonces, lo mejor era hacerles una demostración de su calculadora. En aquel tiempo, eran muchos de los empleados de Apple habían estado en uno o más proyectos que habían acabado cancelados, así que era sencillo que se mostraran compresivos con su situación. Ron no hubiera sido el primero que trabajando horas extras había conseguido revivir algún proyecto cancelado. Ron recuerda algún un proyecto había sido cancelado y revivido hasta cinco veces.

En setiembre, una persona del departamento que se dedicaba a la gestión del espacio de las oficinas se pasó por el edificio en el que Ron y Greg habían encontrado refugio. Al verlos allí solos, ocupando un espacio que en teoría tendría que estar vacío, supuso que habían sido reasignados a otro proyecto, pero todavía no los habían movido con el resto del grupo. El empleado le dijo que en breve moverían a otra gente a aquel espacio que ellos ocupaban. Cuando le preguntó en qué grupo trabajaban, Ron le dijo la verdad. La verdad, sin embargo, no le hizo demasiada gracia al empleado de “facilities” que no dudó en llamar a seguridad y les pidió que abandonaran las oficinas.

Sus tarjetas fueron dadas de baja en el sistema de control de accesos, pero ellos necesitaban continuar entrando en Apple para acabar su trabajo. En aquel tiempo, la única manera de compilar el código del programa para que funcionara en un PowerPC era usando una estación de trabajo IBM RS6000 con un software hecho a medida para Apple que fuera era imposible de conseguir. Como tampoco existía documentación ni soporte para desarrolladores, la única fuente de información válida eran los que estaban trabajando en el sistema basado en el PowerPC.

Irónicamente para este par de despedidos la salvación llegó de la mano de más despidos. Eran tiempos difíciles en Apple y el 20% de sus 15.000 empleados fueron despedidos. A ellos, sin embargo, nadie podía despedirlos ya. A dividir de esta “masacre” de empleados, en las oficinas comenzó a sobrar el espacio.

Con las tarjetas dadas de baja, cada día, tenían que arreglárselas para entrar detrás de otros empleados. Como conocían mucha gente, su comportamiento no despertaba sospechas. Luego el resto del día consistía en evitar a aquel empleado que llamó a seguridad, lo cual no les resultaba demasiado complicado.

PowerMac 6100. El primer Mac con PowerPC

De tanto en tanto, a Ron y Greg les asaltaban las dudas sobre lo que estaban haciendo. ¿Tenía sentido trabajar voluntariamente para una empresa que ganaba millones? Entre bromas, se decían que realmente no era así. En aquel momento, Apple estaba pasando dificultades financieras, así que se decían que, en verdad, estaban trabajando para una ONG. En realidad, la motivación era un tanto compleja. Había algo de desafío, había algo del orgullo de que su programa corriera en millones de máquinas, pero también algo de tener la sensación de que estaban haciendo algo por el bien de la sociedad. Algo que ayudara a millones de niños a aprender matemáticas. Precisamente, a aquellos niños que iban a escuelas públicas que no se podían permitir comprar un software como aquel.

Aunque Ron también reconoce que había algo de subversión, de ir contra el sistema, detrás de todo lo que hacían. Todo el proyecto fue gestionado de una manera diferente a como se hacían los proyectos oficiales. No había burocracia, no había jefes, no había presupuesto ni gente asignada a él. Ron no tenía una relación de poder con sus “empleados”. Ellos simplemente cooperaban por interés en el proyecto, por amistad o lealtad.

A medida que pasaban los meses, se dieron cuenta que solos no podrían hacerlo todo. Necesitaban un equipo de gente con los conocimientos de los que ellos carecían. Necesitaban alguien con experiencia en diseño gráfico, alguien que se encargara de la documentación y, lo más importante, alguien que se encargara de la calidad del producto, que se dedicara a probar el producto y comprobar que funcionaba correctamente. Ron encontró ayuda de los aburridos ingenieros de calidad que trabajaban en el proyecto del PowerPC. El día se les hacía demasiado largo, ya que se lo pasaban corriendo tests automáticos que apenas requerían su atención. Ron, en seguida, les pasó unas copias de su programa para que lo comenzaran a testear.

A medida que pasaba el tiempo, algunos de los ingenieros que colaboraban a escondidas con el proyecto comenzaron a mostrarse partidarios de enseñarles a sus jefes lo que habían estado haciendo. Ron, por el contrario, prefirió esperar a que el programa estuviera más depurado y a tener listo el soporte 3D. Hasta entonces todos los gráficos que mostraba el programa eran en dos dimensiones. Ron, consciente que no tenían los conocimientos necesarios, contactó con un amigo que en tan sólo un fin de semana escribió el “renderer” tridimensional, un trabajo que a ellos les hubiera llevado como mínimo un mes.

Ahora sí que Ron que creyó que había llegado el momento de hacer una demo a los jefes. Una docena de personas acudieron a la demostración. Después de veinte minutos de “ahhhs” y “ohhhs”, le preguntaron: “¿Quién es tu jefe? ¿Por qué no hemos sabido lo que estabas haciendo antes?”. Ron les explicó la verdad y le aconsejaron que en el futuro no la volviera a repetir.

En seguida el manager de software para PowerPC vio el valor que tendría incluir un paquete de software así en cada ordenador. La Graphing Calculator tendría un enorme valor educativo, permitiendo a los profesores en clase de matemáticas mostrar fácilmente conceptos abstractos, pero también serviría a Apple para mostrar la potencia de su PowerMac. Un ordenador que, según Ron, cambiaba las reglas establecidas, permitiendo la interacción en tiempo real.

Sin embargo, antes se tenía que cualificar el software. El responsable de calidad de software del PowerMac contactó con Ron y le presentó a sus ingenieros, que él creía que estaban ocupadísimos. Aunque ese jefe no lo sabía, eran los mismos que ya llevaban un tiempo trabajando para Ron en la calculadora. Al mismo tiempo, comenzó la localización del software a una veintena idiomas y el grupo encargado de la experiencia de usuario comenzó las pruebas de usabilidad con usuarios reales.

Ahora, Ron y Greg se encontraban en el centro de un torbellino de actividad, pero seguían teniendo que entrar a escondidas a las oficinas de Apple. El proyecto del PowerPC no podía conseguirles identificaciones sin una orden de compra. No podían conseguir la orden de compra sin un contrato firmado. No podían firmar un contrato sin la aprobación del departamento de legal, y si legal se enteraba de la verdad, no hubiera tardado en llamar a seguridad. Finalmente, encontraron una solución. Consiguieron tarjetas que los identificaban ni como empleados ni como trabajadores de una empresa externa, sino como vendedores.

Pero ahora los problemas vendrían de fuera de Apple. Primero, llegó una denuncia por violación de patentes y, después, presiones por parte de la empresa del Mathematica (otro paquete matemático) para que Apple no preinstalara la Graphing Calculator en sus ordenadores. Estos problemas quedaron en nada y en noviembre trabajaban a plena máquina, 7 días por semana, 16 horas al día, centrándose en estabilizar el producto y mejorar su usabilidad, para esto último fue de vital importancia los tests de usabilidad que Apple organizó con profesores de matemáticas.

Finalmente en enero de 1994, después de 6 meses de trabajo clandestino, la Graphing Calculator estaba lista. El programa se envió pre-instalado en más de 20 millones de ordenadores y miles de profesores de todo el mundo lo pudieron utilizar como “pizarra” para mostrar a sus alumnos conceptos abstractos. Antes había Apple licenciado el software a cambio de una cifra más bien baja de cinco dígitos.

Ron bromea diciendo que intentaron que su Graphing Calculator también se incluyera en Windows 98, Aunque lamenta que la seguridad de Microsoft era mucho mejor. Todos creen que hacer algo similar ahora en Apple también resultaría imposible, al no existir ese caos que existía en la compañía a mediados de los 90.

PS: Ron sigue trabajando en su empresa, Pacific Tech, como él dice en el primer programa en lenguaje C que escribió, su Graphing Calculator.

Enlace permanente a Los ingenieros que Apple no pudo despedir, que trabajaron en el proyecto que Apple no pudo cancelar.

Muchísimas gracias a Jeshua, el amo del Morbitorio , por descubrirme esta historia.

+posts:
- Una cabina en medio del desierto
- El Mecanismo de Anticitera, el primer ordenador de la historia
- El mensaje de la Pioneer para los extraterrestres
- Johnny Appleseed y sus manzanas

+info:
- The Graphing Calculator Story by Ron Avitzur
- They Hacked Readl Good, For Free in Newsweek
- Worming Into Apple in Wired.com
- Curriculum de Ron Avitzur

Gracias a un comentario de K en la entrada dedicada al misterioso zumbador de la UVB-76, me enteré ayer que, durante este mes de agosto, supuestamente, la emisión habitual de la misteriosa emisora ha sido interrumpida como mínimo en tres ocasiones.

La casa del zumbador vista desde un satélite

Durante estas tres interrupciones, una el día 23 y dos el 25, se habrían emitido tres nuevos mensajes hablados, distintos de los anteriores, pero igual de crípticos.

Para oir, atender uno de estos mensajes y para saber más, no os perdáis “UVB 76 muy activa” en el blog “Bertrand Rusell y su conjunto tropical”. Los otros dos, los podéis oir, atender en el artículo de la wikipedia sobre la emisora, que ya ha sido actualizado con los nuevos acontecimientos.

De momento aparte de varios blogs, gizmodo.com, wired.co.uk y el periódico ABC se han hecho eco de la noticia. Me hubiera gustado poder encontrar alguna otra fuente más para confirmar las emisiones, pero, de momento, me ha resultado imposible.

De ser ciertas algunas de las peores teorías conspirativas sobre la emisora, quizás tendríamos motivos para estar preocupados. Aunque también podría ser sólo una broma de alguien aburrido Seguiremos a la escucha de lo que pasa durante los próximos días.

¡Gracias K por el chivatazo!

PS: Precisamente, a principios de agosto recibí un correo de Miguel Ángel A. contándome que, después del intercambio de espías entre norteamericanos y rusos del pasado 9 de julio en Viena, Radio Praga había informado que las emisiones de la UVB-76 habían cesado durante dos semanas. Lamentablemente, en este caso, no pude encontrar ninguna fuente fiable con la que contrastar la información. Si alguien la encuentra…

En 1917, John Purroy Mitchel, alcalde de Nueva York y ferviente partidario del apoyo a los Aliados en la Gran Guerra, estaba preocupado porque sus conciudadanos parecían no compartir su fervor. De los 2.000 neoyorquinos que la Armada esperaba que se unieran a sus filas, apenas lo habían hecho unos 900. Mitchel, sin embargo, ideó un plan para solucionar esta situación, construir una réplica de un barco de guerra en pleno centro de Manhattan.

El USS Recruit durante su construcción

La Armada lo había intentado todo, desde desfiles, reuniones informativas o el patrocinio competiciones deportivas, hasta marchas de bandas musicales acompañadas de bonitas señoritas, pero nada parecía funcionar. Fue entonces cuando alguien pensó que las cosas podrían cambiar si los candidatos, antes de alistarse, pudieran hacerse una idea de cómo sería su vida a bordo de un barco de guerra.

Con ese objetivo en mente, el gobierno local decidió construir y colocar una réplica de un barco de guerra en un punto céntrico y bien comunicado de la ciudad, donde todos los jóvenes que pasaran cada día por allí pudieran verlo.

Entusiasmando, Mitchel no tardó en crear el “Comité del alcalde para la defensa nacional”, que sería el encargado de reunir los fondos necesarios y contratar a dos arquitectos con experiencia en la construcción de barcos y en el mundo del teatro. El objetivo era construir una réplica a escala casi real que fuera atractiva a la vista de los que pasaran delante. La idea gustó a la Armada, que también se sumó al proyecto. La céntrica Union Square fue el lugar que se escogió para fondear el buque.

El día de su bautizo. Foto original en NavSource

El USS Recruit, nombre con el que se bautizaría al barco, se construiría en madera a imagen y semejanza del USS Maine, aunque mediría menos, sólo 60 metros de largo y 12 de ancho. Pese a todo, el barco era tan alto como un edificio de tres plantas y disponía de un par de mástiles de observación de 15 metros de altura y una chimenea ornamental de 6 metros por la que no salía humo.

El barco contaba con un reflector auténtico, luces para señales marítimas, anclas, escaleras y toda la parafernalia de los barcos de la época. Como armamento, tenía tres torretas con cañones de madera y un cañón para salvas, este real. En su interior había amplias salas de espera, así como otras dedicadas para exámenes médicos. También había camarotes para la tripulación, duchas, una sala de radio, una armería y una enfermería. Los periódicos de la época destacaban que estaba equipado con unos sistemas de calefacción y ventilación muy ponentes, “capaces de cambiar la temperatura 10 veces cada 60 minutos”.

El barco no sólo serviría como oficina de reclutamiento, sino que era totalmente válido para realizar ejercicios de entrenamiento. De hecho, la vida a bordo seguía la misma rutina que en cualquier otro barco de la Armada. Los marineros y marineras, unos 40, se levantaban a las seis de la mañana. Antes de la reglamentaria instrucción, fregaban la cubierta y lavaban su ropa. Después, un grupo formado por los marineros más experimentados dedicaba el resto del día a hacer guardias en cubierta y responder a las preguntas de los que visitaban el barco. Mientras, los demás se hacían cargo de tareas administrativas relacionadas con el reclutamiento.

Vista del barco anclado sobre el césped de Union Square. Foto original en NavSource

Era habitual tener visitantes a bordo. Unos eran jóvenes interesados en alistarse y otros simples ciudadanos que se apuntaban a las visitas guiadas que la Armada organizaba. Diariamente, además, se llevaban a cabo demostraciones del uso del material naval, lo que contribuía a dar una imagen de emoción y aventura al servicio en un buque de guerra.

Después de su bautizo, el Día de los Caídos de 1917, por parte de la mujer del alcalde, Olive Mitchel, el Recruit albergó una gran variedad de eventos y recepciones con la intención de atraer a los neoyorquinos a bordo. Algunos de estos actos tenían un macado espíritu patriótico, mientras que otros, como los bailes, tenían un carácter más social.

Durante su misión en Union Square, el “barco de tierra” consiguió alcanzar con creces su objetivo, consiguiendo que más de 25.000 neoyorquinos se alistaran, 625 veces la tripulación de su padre, el USS Maine. El alcalde Mitchel, sin embargo, acabó perdiendo las elecciones municipales del año siguiente y, después de esta derrota, se alistó en el ejército del aire. Trágicamente, su carrera militar duró muy poco al morir ese mismo año en un accidente de avión mientras realizaba un vuelo de entrenamiento.

De camuflaje. Foto original en NavSource

En 1920, acabada la guerra, las necesidades de marineros por parte de la Armada cayeron en picado y se decidió desmantelar el USS Recruit. El barco levantó su ancla rumbo al parque de atracciones de Luna Park en Coney Island, donde la Armada tenía intención de seguir utilizándolo como oficina de reclutamiento. Según parece, el 16 de marzo de 1920 comenzaron los trabajos para la mudanza, sin embargo algo pasó, porque jamás llegó a su destino.

Enlace permanente a USS Recruit, un barco de guerra en el centro de Nueva York

+posts:
- El Templo de Walhalla, el Partenón Germánico
- La casa encantada de los Winchester
- La casa en las nubes de Thorpeness
- El rayo de la muerte y su inventor

+info:
- USS Recruit (1917) in en.wikipedia.org
- Battleship Photo Archive in NavSource
- The Battleship That Invaded Union Square by Owen Gault
- The “Recruit” –Our Only Land Battleship by Popular Science in Google books