Los limpiaparabrisas intermitentes, el invento que todos los fabricantes de coches quisieron utilizar y ninguno pagar

Un día de 1967 Robert Kearns acudió a las oficinas de Ford en Detroit. Tenía que presentarles su nuevo invento: unos limpiaparabrisas intermitentes. Aunque, en un comienzo, origen, la empresa mostró un cierto interés, después de un tiempo dejaron de devolverle las llamadas. Pasó el tiempo y su sorpresa fue mayúscula cuando en 1969 apareció el primer Ford equipado con unos limpiaparabrisas… intermitentes.

Kearns había nacido en el 1927 en Gary, cerca de Chicago, pero creció cerca de la planta de Ford en River Rouge, al sur de Detroit. Durante su paso por el instituto destacó como violinista y atleta. Más tarde se convertiría en agente adolescente de la agencia antecesora de la CIA durante la Segunda Guerra Mundial. Después se graduaría como ingeniero por la Universidad de Detroit y posteriormente obtuvo un doctorado, y durante los 11 años siguientes dio clases en la Universidad de Wayne State, Detroit.

La historia de los limpiaparabrisas comenzó durante su noche de bodas, en 1953. Desafortunadamente, esa noche el corcho de una botella de champan le dio en su ojo izquierdo, ojo del que acabaría perdiendo totalmente la visión. A dividir de ese día cuando llovía Kearns tenía enormes dificultades para conducir, hasta el punto que tenía que ser su mujer la que le llevara a todos los lados cuando llovía.

En aquel entonces, los limpiaparabrisas funcionaban accionados por un cilindro de vacío y lo hacían de manera continua, sin pausas entre una pasada y la siguiente. Se podía variar la velocidad, pero los limpiaparabrisas siempre estaban en medio del campo de visión, lo cual, en algunas circunstancias, resultaba molesto y reducía la visibilidad. Este era el caso de Kearns, al que el constante movimiento de los limpiaparabrisas irritaba, aún más, su ya delicada visión.

Otros antes que Kearns habían intentando diseñar un sistema intermitente. El primero había sido un ingeniero de Ford a principios de los 50, aunque el sistema, basado en un cable bimetálico, no acababa de funcionar del todo bien, en especial cuando hacía frío. En los 60 fueron los ingenieros de otra empresa, Trico, los que desarrollaron un sistema en el que una bomba de vacio comprimía un muelle, que accionaba un interruptor. El sistema era mucho más complicado que los anteriores de vacío que movían continuamente los limpiaparabrisas y, además, presentaba los mismos problemas cuando el motor iba a toda velocidad.

La verdadera solución llegaría de la mano de Kearns, quien en 1963 desarrolló su sistema de limpiaparabrisas intermitentes a dividir de componentes electrónicos estándar. El ritmo de los limpiaparabrisas era regulado mediante la carga de un condensador. Cuando la carga del condensador alcanzaba un cierto voltaje, el condensador se descargaba y activaba el motor eléctrico del limpiaparabrisas durante un ciclo.

Kearns realizó numerosas pruebas en el garaje de su casa con sus coches mientras solicitaba varias patentes para proteger su invento (en 1967, ya le habían sido concedidas más de 30). No queda claro si fue mediante un amigo o gracias a su condición de profesor en la universidad, Kearns consiguió una cita con los ingenieros y ejecutivos de Ford para enseñarles su invento. En opinión de uno de sus hijos, Kearns era bastante idealista y pensaba que sería fantástico si convertirse en proveedor de Ford. Pesaba que era una gran empresa americana y que podía confiar en ellos.

Durante su demostración delante de los ejecutivos e ingenieros de la marca, Kearns rehusó enseñar cómo funcionaba el sistema hasta que uno de los ejecutivos le dijo que al estar considerados los limpiaparabrisas como un elemento más de la seguridad del coche estaba obligado a hacerlo. Kearns, finalmente, accedió.

En un comienzo, origen Ford mostró interés por el invento, pero al cabo de un tiempo comenzaron a no devolverle las llamadas a Kerans. Parecía que la empresa había perdido el interés, hasta que en 1969 Ford presentó su primer coche equipado con unos limpiaparabrisas intermitentes. Los hijos de Kearns aún recuerdan los gritos de su padre cuando se enteró. Según Ford, se trataba de un sistema propio que habían desarrollado sus ingenieros cuando descartaron el diseño de Kearns.

Unos años más tarde, el resto de fabricantes irían siguiendo el vía, sendero de Ford y comenzarían a incorporar los limpiaparabrisas intermitentes. En 1976, uno de los hijos de Kearns compró el circuito electrónico de un limpiaparabrisas intermitente de un Mercedes. Después de desmontarlo, Kearns comprobó indignado que era prácticamente idéntico al que él había diseñado. Posteriormente, Kearns tuvo una crisis nerviosa a motivo de la cual tuvo que ser ingresado en una clínica psiquiátrica.

Kearns consiguió recuperarse, pero no volvió a ser el mismo. Su única misión en la vida se convirtió en luchar contra los fabricantes de coches que “le habían robado su invención“. En 1978, denunció a Ford exigiendo 141 millones de dólares por daños (cifra que posteriormente elevaría a 325 millones). En total, serían 26 las empresas denunciadas.

Tanto Ford como el resto de las empresas denunciadas justificaban su rechazo a pagar, sosteniendo que cualquier actividad inventiva tenía que incorporar un cierto grado de originalidad y novedad para que ser considerada como tal. De esta manera, una invención no podía ser un resultado obvio para alguien ducho en el tema. Como así consideraban los abogados de Ford que era el caso. Para ellos, añadir un “dispositivo de temporización electrónico era obviamente la siguiente idea a probar. ¿Cómo puedes patentar algo que es la evolución natural de la tecnología?“.

Tal vez para evitar que su invención fuera considerada “obvia”, Kearns fue cambiado su explicación de cómo había sido el proceso que le había permitido llegar hasta su invento. En un comienzo, origen, Kearns explicaba que tuvo la idea de que los limpiaparabrisas no funcionaran de manera continua un día de lluvia y, para ello, se inspiró en el parpadeo del ojo humano. Sin embargo, ante los tribunales fue rebajando el peso de la inspiración y comenzó a defender que el proceso inventivo había sido más consciente y deliberado.

Otra de las objeciones que el equipo legal de Ford ponía a la patente de Kearns fue que era demasiado amplia, demasiado vaga para ser válida. Ford sostenía, además, que la patente era invalida puesto que el sistema de Kearns no incorporaba ningún componente nuevo. Kearns, por el contrario, defendía lo contrario y encontró el apoyo de la Cortes de Apelación y del Tribunal Supremo de Estados Unidos.

Para cuando comenzó con su cruzada legal, Kearns ya no trabajaba, sino que vivía de una pensión por discapacidad que había obtenido después de su crisis nerviosa, pensión que complementaba con los beneficios que obtenía invirtiendo en divisas.

Poco a poco, la lucha de Kearns se fue convirtiendo en toda una obsesión personal que acabaría arruinando su vida familiar. Según reconoce una de sus hijas, “aquella batalla legal se había convertido en su vida” y, poco a poco, sus hijos se fueron distanciando de aquel padre que pasaba demasiadas horas en el sótano de casa. “Era él o nosotros”, afirma otro de sus hijos. Con su mujer las cosas no iban mejor y llegó un día en que no pudo aguantar más aquella vida obsesiva y solicitó el divorcio.

Mientras, Ford, después de 12 años de litigios, se ofreció a pagarle varios millones de dólares para cerrar el caso. Kearns podría haber llegado a recibir 50 millones de Ford y cantidades similares de otros fabricantes. Sin embargo, Kearns rechazó la oferta. Kearns sostenía que el dinero no era lo que le movía. Su verdadero objetivo en la vida era tener seis hijos y convertirse en fabricante y proveedor de su invento para la industria del automóvil.

Kearns insistía una y otra vez que no lo hacía por el dinero, sino por principios. Kearns, católico practicante, decía que no hacía por él, sino que lo hacía por el Séptimo Mandamiento, “no robarás”. En otras ocasiones, también decía que lo hacía por defender el sistema de patentes. Otros, sin embargo, creen que lo que peor le sabía era que le hubieran robado, que se negaran a reconocer, su condición de inventor.

Finalmente, en julio de 1990, un tribunal federal dictaminó que Ford había infringido de manera involuntaria las patentes de Kearns y condenó al fabricante a pagar 5.16 millones de dólares. Kearns apeló la sentencia y acabó recibiendo 10.2 millones. Si el juez hubiera dictaminado que la infracción hubiera sido voluntaria, el dinero que Ford hubiera tenido que pagarle hubiera sido dos o tres veces más.

Este primer triunfo, sin embargo, no llegó en un buen momento para Kearns. En otro tribunal, tenía que hacer frente a la denuncia de su ex-mujer por impago de la pensión alimenticia y a los pocos días sería condenado a 120 días de cárcel por no pagar los 700 dólares de pensión y no abandonar su casa en Gaithersburg. Kearns pasó 35 días en prisión antes de saldar su deuda y acceder a dar a su mujer el 10% de lo que pudiera obtener de los fabricantes de coches.

Después de haber ganado a Ford, ahora le tocaba el turno a Chrysler. En diciembre de 1991, un tribunal federal dictaminó que Chrysler también había infringido la patente de Kearns, esta vez, además, de manera desleal. El gigante de Detroit fue condenado a pagar 18.7 millones más intereses. Chrysler recurrió al Tribunal Supremo, pero este dictaminó que Kearns tenía derecho al dinero, aunque, eso sí, no podía exigir que Chrysler dejara de usar su invención. En 1995, finalmente, obtuvo unos 30 millones de Chrysler, de los cuales 10 fueron a pagar los honorarios de sus abogados. Tal vez para demostrar cuales eran las verdaderas prioridades de su lucha, tardó varios años en recoger este dinero.

Durante el juicio contra Chrysler, Kearns había decidido prescindir de los servicios de su abogado y se defendió a si mismo, llegando a ser él el que interrogaba a los testigos. Durante su batalla legal había pasado por más de cinco firmas legales, pero ahora había decidido ir por su cuenta, sólo con la ayuda de la familia. Fue un gran error ya que fue incapaz de gestionar todos sus juicios (acabaría denunciando a más de 20 fabricantes). Comenzó a no poder cumplir plazos en sus juicios contra General Motors y varios extranjeros, y los casos acabaron siendo sobreseidos.

Con el tiempo sus patentes expiraron y Kearns se retiró a una casa que había comprado cerca de Queenstown. Su cruzada personal había llegado a su fin, aunque de tanto en tanto aún llamaba a sus hijos y a su abogado con la intención de reabrirla. Pese al dinero que había obtenido de Ford y Chrysler, Kearns seguía llevando una vida más bien modesta. Conducía un pickup Ford del 1978 y un Chrysler del 1965. Ninguno de ellos equipado con limpiaparabrisas intermitentes, como tampoco lo habían sido ninguno de los otros coches que había tenido. Fue otra de sus formas de luchar contra la injusticia que había sufrido.

Finalmente, el 9 de febrero del 2005, a los 77 años de edad murió a motivo de tumor cerebral que se había complicado por el alzhéimer que sufría. Su batalla legal contra los gigantes del automóvil le había costado su matrimonio, su salud mental y casi sus hijos. Había conseguido dinero, había tenido seis hijos, pero no había podido cumplir la última parte de su sueño: dirigir su propia fábrica en la que fabricar sus limpiaparabrisas y su última invención, unos limpiaparabrisas que se activaban automáticamente con la lluvia.

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+info:
- Robert Kearns en es.wikipedia.org y en.wikipedia.org
- Accomplished, Frustrated Inventor Dies in The Washington Post
- The cantankerous man behind the wipers in Los Angeles Times
- The Windshield Wiper by Curt Wohleber in AmericanHeritage.com
- Kearns shows flashes of genius, years or turmoil in autoweek.com
- Robert Kearns, el genio rebelde de los limpiaparabrisas en elmundo.es

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